加快建设交通强国是二十届四中全会公报的一个关键词，列于航天强国之后，网络强国之前。从某种角度也可以理解为是对低空经济的一次战略拔高。低空经济何以支撑交通强国，内涵几许，有什么样的深远影响？是值得注意的问题。
人类的经济活动，用最朴素的拆分方法可以分为两部分：一是分工；二是交易。分工通过加深专业化程度解决生产效率问题，让单位劳动的产出不断提高。交易则用来解决生产的专业化与消费的综合性之间的矛盾，从而打通从要素市场到生产制造，再到产品市场和家庭消费的完整链条。交易的抽象部分是市场，而物理部分是交通。要想富先修路不仅是一句经典，更是道出了交通作为整个国民经济血脉的不可替代性。
交通的重要意义是对资源禀赋的影响，进而改变区域（城市）经济格局。历史上的每一次交通技术革命，都会带来区域资源禀赋的变革。例如，蒸汽革命让煤铁成为战略资源，沿海港口城市成了最佳的物资集散地，内陆城市的衰败势不可挡。伦敦、纽约，以及彼时中国的广州、上海、天津的崛起，本质上都是由蒸汽革命催生的新兴经济体，在资源禀赋上超越传统城市所致。远洋运输在这个过程中起到了至关重要的作用。
所谓资源禀赋，实际上是指在既定技术框架下资源的独特性与丰富程度。这里所说的既定技术框架，同样也是分为两个部分来看：一是生产工艺的技术框架，包括原材料、生产过程、环境要求和能源供应等；二是物资流动的技术框架，包括公路运输、航空运输、河道运输、铁路运输、城市轨道交通等，以及正在蓬勃发展的低空运输。
比如，重化工、钢铁工业要布局在靠近深水港口、铁路枢纽或内河码头的地方。近几十年，我国的钢铁产能不断向河北唐山集中，其中一个重要的原因就是唐山拥有多个深水港区，铁路接驳效率也高，原料和成品进出的比较优势突出。火车能够拉来城市，山川交汇孕育繁华都市，海港河口让经济扬帆起航，交通对城市格局的影响重大且深远。
回首既往，新中国对交通似乎有着深入骨髓的执着。新中国成立初期，全国能够通车的铁路仅2.2万公里，公路里程8.1万公里，内河航道7.4万公里，民航只有12条航线，运输工具还是畜力车和木帆船等。到2024年，公路里程达到549万公里，已是稳居世界第一。75年时间，我们已经建成全球最大的高速铁路网、高速公路网、邮政快递网和世界级港口群、机场群。
广袤的中国大地上，“6轴7廊8通道”国家综合立体交通网主骨架覆盖全国超过80％的县，服务全国90％左右的经济和人口，且仍在延展、织密、提速。在城市内部，地铁穿行其中，也早已成了日常通勤的最佳保障。可以说是接近实现了“人享其行、物畅其流”的美好愿景。
在传统交通技术领域，我们逐渐走向极致，并不断做着边际性创新。从动车组到高铁，从自主研发速凝水泥到自制盾构机，从青藏铁路到港珠澳大桥，中国交通突破了一个个技术难点，实现了从技术跟随者到引领者的转变。基于这些现实，将推动交通强国建设提升到国家战略层面，其面临的困难将更多，挑战也将更大。入之愈深，其进愈难。低空经济作为战略性新兴产业，必然要成为交通强国战略的使命与担当。
首先，从技术进步角度看，低空经济处于交通技术的前沿面上，是交通领域的新质生产力。在传统交通领域，人货运输一直停留在平面上，无论是铁路水路，还是航空公路，线是核心。这种交通技术不仅要有既定的起点和终点，而且还要有固定的过程。
比如，坐高铁需要从出发地的高铁站上车，到目的地的高铁站下车，整个过程起点、线路、终点都是固定的。车站一旦修好，也会是多年不变。类似地，地铁站、公交站、公共汽车站、机场、码头、高速出入口，基本也是如此。毫无疑问，基于这种技术路线的交通效率是有瓶颈的，它们受投资、土地、运输工具等因素的限制，不可能无限制发展。
低空经济让我们看到了打破这种瓶颈的希望，至少这种交通技术充满了想象力。一方面，低空飞行器的经济灵活性非常强，其单机运输规模几乎可以从几克开始一直连续延伸到数十吨，基本没有经济规模上的空档；另一方面，低空运输方式对基础设施的依赖性也发生了根本性的变化，它不再依赖于有型的物理空间，而是变成了空间信息资源，运输的起点、终点和线路理论上甚至可以满足多尺度时空需求的最佳智能组合，从而改写人类对交通的固有认知。
其次，低空经济代表的是一种新兴的交通思维方式。这种新兴的交通思维方式有三个明显的特点：一是即将改变人们的时空观，低空经济同时缩短了交通的物理距离和时间距离，两地之间的最短物理距离成为第一路径，飞行器的速度决定了运输时间；二是交通的最佳效率被锁定，我们有了一种接近理想的交通选择，有了低空经济的加入，要素流通因子在经济运行中变得更加可控；三是空间的障碍被打破，低空运输不再像传统运输那样，需要考虑很多空间本身的因素，而低空经济更多的是考虑运输需求本身。
再次，低空经济作为一种新兴的交通技术，同样会改变区域的资源禀赋，进而改变区域发展格局。比如，富在深山的优质农产品，一旦可以通过低空运输线快速抵达城市，原来城郊的农业优势将会被立即削弱。在深圳、珠海、中山等湾区城市群中，通过无人机小规模运输生鲜果品和特产已经慢慢趋于成熟，跨市区的农产品流动障碍被打破。一个典型的例子，2025年深圳市内种植的荔枝价格就受到周边城市荔枝产区的较大影响，首开价格下降了40%以上。虽然周边产区通过低空运输的荔枝数量十分有限，但低空经济对消费者性价比容忍度的冲击却是真实可见，本地特产的价格保护，不再那么牢不可破。
原本只能辐射周边几个县区的特产，也可能通过低空运输线送到全国各地，进而刺激本地产能大幅度提升，甚至因此发展出产业集群。江苏无锡阳山的水蜜桃，苏州阳澄湖的大闸蟹，已经开始探索建立低空运输专线，准备将覆盖面扩大到成渝、关中、京津冀地区。当然，这种模式理论也适用于任何具有这类属性的其他产品，如水果蔬菜、特色美食，以及其他快速消费品等。
随着低空经济的加入，原本依赖传统交通体系获得的比较优势有可能被削弱，那些处于交通劣势的地区蕴藏的资源也可能被激活。长远来看，低空经济会给交通贫瘠地区带来更多的发展机遇，让区域资源禀赋越来越趋于均衡化，是一种自带公平属性的交通技术。近年来，我们也许会发现，越来越多的中西部特产开始走向东部大城市，新疆的有香梨、红枣、蜜瓜，内蒙的有羊肉、奶酪、枸杞子，青海的有青稞与西瓜，等等。这是一种好的趋势。在不久的将来，随着低空经济的进一步拓展，会有更多的生产力布局在原本偏远的地方。
推动传统交通技术的持续进步，让高速铁路运行得更快更稳，让地铁站点更多、线路更协调。拓宽河道、深挖港口、增加航线、织密路网都是交通强国建设的必然内涵，但我们在将传统交通方式推向极致的同时，低空经济的使命则是塑造交通强国的新景象。我们能否从高铁技术的一枝独秀走向未来交通的百花齐放，能否从传统交通技术的延续性创新走向新兴交通技术的颠覆性改变，低空经济是关键。
（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授、中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）